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        【橋梁專家】科技創新推進橋梁事業發展 ——專訪橋梁專家任旭初

        采訪者:您是新中國第一代建橋人,您開始從事這一事業時我們國家的鐵路橋梁建設情況是怎么樣的?
        任旭初:1957年武漢長江大橋建成前,長江上一座橋也沒有,只有黃河上修建了兩座橋,一座是京漢線上的鄭州黃河橋,由比利時法比公司修建,全橋長3010米,是我國第一座鐵路橋。由于橋墩樁太淺,黃河汛期需年年拋石防護,1958年還發生水毀橋墩、鋼梁墜落導致京漢鐵路中斷事故。
        另一座是津浦線上的濼口黃河橋,該橋全橋長1255.2米,由德國孟阿恩公司修建,為當時我國最大跨度的橋。1934年,茅以升主持修建錢塘江大橋,全長1453米,為了避免錢塘江涌潮的沖擊,橋址選在上游,主橋基礎采用氣壓沉箱,當時鋼梁、設備都由外國進口,主橋部分也由外商承包。1937年建成的錢塘江大橋,通車僅兩個月,為阻止日寇南下自行炸毀,后來才修復。
        采訪者:您是預應力梁方面的專家,預應力梁的發展經歷了怎樣的一個過程?
        任旭初:眾所周知,混凝土的抗壓性高,但抗拉性很低的脆性材料,因此普通鋼筋混凝土梁的抗裂性是很差的,要發展鋼筋混凝土結構,勢必要對混凝土施加預應力,以提高它的抗裂性。
        我1957年參加工作時,國內預應力梁還處在試驗、研究探索節段,蘇聯的柯羅夫金體系和法國的弗來雪奈體系爭論不休;炷两Y構的可塑性很大,在橋梁工程乃至整個土建工程中都可廣泛使用,預應力混凝土的出現徹底解決了普通鋼筋混凝土抗裂性差的問題,得到了廣泛使用。預應力梁價格低,可就地制造,也可工廠制造、架設,非常適合中國國情。
        現在懸臂澆筑的預應力橋跨已經達到了530米,預應力橋跨迅猛向大跨度發展,這與我國工業、科技發展有密切關系。50年代直徑5毫米的鋼絲強度為120兆帕,現在為186兆帕,而且現在一般每股鋼絞線由7根直徑5毫米的鋼絲組成,錨具張拉多股鋼絞線后,最大承受拉力可達500噸,遠超50年代的60至120噸,F在所采用的混凝土由于摻加了高效外加劑,初凝時間為8至20小時,70米梁800方混凝土能在8小時內完成初凝,達到了工業化生產水平,這些創新都來自科技的進步。
        采訪者:錢塘江二橋的建設,開創了我國在強涌潮河段造橋的先例,您當時任該橋指揮部總工程師,最大的體會是什么?
        任旭初:首先要掌握大自然的規律。當初修建錢塘江二橋面臨的最大困難就是涌潮,最大流速可達每秒8-9米,產生的水流撞擊力可達每平方米4-5噸。但是潮水是因太陽、地球、月亮相互產生的吸力產生的,有其規律,所以我們根據涌潮的規律及河床情況進行施工組織設計。比如,南岸河床高水淺,船只無法進入作業,我們就用雙棧橋龍門吊機進行作業;北岸水深,只能采用水上平臺作業。7月至9月是潮水最大的時期,因此橋墩平臺的浮運、定位建設施工都在涌潮較小的上半年進行,下半年在平臺上進行鉆孔作業,一切都是為了避讓涌潮的鋒芒。
        采訪者:1994年起,您負責指導了汕頭海灣大橋及西陵長江大橋工程有關技術工作,當時懸索橋有哪些發展?
        任旭初:大跨度的懸索橋當時在國外已有,如美國舊金山的金門大橋早在20世紀30年代就已建成,但是我國在偏遠山區只有原始的、簡易的懸索橋,現代化的懸索橋當時仍是空白。首先是沒有專用的設備以及可靠的纜索防腐方法,進口費用又太高。大橋局當時借助“四位一體”的優勢,由大橋局的橋機廠和船管處自主研制成功了設備“三大件”,為我國懸索橋的施工開創了先例。大橋局在懸索橋主纜安裝、線型控制、貓道安裝、箱梁安裝方面都探索出一套完整的經驗,是現代懸索橋工程的開拓者。
        采訪者:您曾指導了多座轉體橋的施工,這種施工方法有何特殊性?
        任旭初:轉體法施工本身并不特殊,它是在高山峽谷或者跨越既有線鐵路、公路等特殊環境下的一種施工方法。轉體法就是把半跨梁體重心放在一個磨盤上,用千斤頂牽引鋼絞線使半跨梁體轉動,最終兩個半跨梁體在中間合龍。我指導的黃柏河下牢溪橋轉體重量是3600噸,跨度為160米,后來貴州北盤江轉體重量是10400噸,跨度為235米,深谷是300米,當時是世界之最,它們為橋梁施工開辟了新的方法。轉體法施工在北京五環、六環、鄭州等需跨越既有線路的施工中得到應用,轉體重量已達到30000噸,開拓了橋梁建設在特殊環境下施工的新技術。
         
        人物鏈接
        任旭初,江蘇人,1935年生,1957年畢業于上海同濟大學橋梁專業。教授級高級工程師。歷任中鐵大橋局四處總工程師、處長,大橋局副總工程師等職。
        先后參加了南京長江大橋、京秦線青龍河大橋、長東黃河特大橋、錢塘江第二大橋、緬甸仰光丁茵大橋等重點工程的施工,在橋梁建設領域取得了較突出的成績。1998年退休后被聘為中鐵大橋局集團公司高級技術顧問,指導了汕頭海灣大橋、蕪湖長江大橋、貴州水柏鐵路北盤江大橋及北京五環線橋轉體施工;提出了長水域橋梁基礎施工采用整體鋼沉井(圍堰)浮運、錨錠預應力束定位方法,并在天興洲大橋得到實踐,為深水基礎施工開拓了新的思路。
        數十年參與建設的工程項目中,“成昆鐵路建設”1985年榮獲國家科技進步特等獎;“在強涌潮河段修建長聯大跨的錢塘江第二大橋技術”1995年榮獲國家科技進步一等獎;“汕頭海灣大橋主航道現代懸索橋”1998年獲鐵道部科技進步特等獎,1999年獲得國家科技進步二等獎;“錢塘江二橋涌潮河段基礎設計與施工技術”、“錢塘江二橋正橋長聯大跨預應力混凝土連續梁的設計與施工”、“西陵長江大橋”分別獲得1993年度、1994年度、1999年度鐵道部科技進步一等獎;“鋼吊箱整體浮運錨墩預施拉力定位、兼作鉆孔平臺方法”獲國家發明專利,并獲2005年武漢市發明專利銅獎。1995年被評為全國鐵路優秀科技工作者,同年享受國務院特殊津貼,1996年獲鐵道部南昆鐵路建設立功獎章。2001年蕪湖長江大橋正橋上部結構施工技術,獲大橋局科技進步特等獎,2004年斜拉橋單鉸轉體法施工獲大橋局科技進步一等獎。
        《錢塘江二橋在涌潮河段上的修建》1990年在全國橋梁學術會議上發表,被評為大會優秀論文,并推薦給國際橋梁學會。


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